Асы немецкой авиации - читать онлайн книгу. Автор: Йоганн Мюллер cтр.№ 59

читать книги онлайн бесплатно
 
 

Онлайн книга - Асы немецкой авиации | Автор книги - Йоганн Мюллер

Cтраница 59
читать онлайн книги бесплатно

Некоторые из этих самолетов совершали вылеты с нашими опознавательными знаками во время секретных операций. Лично я в них не участвовал, но другие летали. Моя левая рука все еще была в повязках, но я все-таки летал на этих самолетах, потому что очень хотел с ними познакомиться. На меня произвел очень большое впечатление Р-51 «Мустанг», который имел потрясающий мотор. Когда мы получили эти самолеты, мы налетали на них около 300 часов. Выяснилось, что ранее мы даже не представляли, как они летают, их характеристики и все остальное.

На Р-51 не было течей масла и охлаждающей жидкости, то же самое можно сказать о Р-47. Это была одна из многих деталей, которые меня заинтересовали, но также крайне любопытной была система электрозапуска мотора, которой не было на Ме-109. Мы испытывали большие трудности с запуском моторов зимой в России, когда были вынуждены использовать инерционный стартер. Кабины этих самолетов также были гораздо более удобными. Вы не могли лететь на Ме-109 семь часов, кабина была слишком тесной и узкой. Кабина Р-51 напоминала большую комнату, просто фантастика какая-то. Р-38 с его двумя моторами тоже был хорош, но я полагаю, что лучшим был Р-51.

«Спитфайр» тоже был великолепным, однако он не имел такой дальности полета, как Р-51, я думаю, это было решающим фактором. Р-51 мог держаться в воздухе 7 часов, а наш Ме-109 – всего 1 час 20 минут. По сравнению с «мустангами» они были слишком вертлявыми. Вы должны были искать ближайший аэродром и садиться из-за нехватки топлива, тогда как у противника еще оставался бензин на 3 часа полета. Обычно американцы вертелись вокруг наших авиабаз. В это же время я тренировался на Ме-262.

В первый раз, когда я сел в его кабину, то поразился полной тишине. Когда вы сидите в обычном истребителе с поршневым мотором, в вашем шлемофоне поднимается адский шум – рев мотора, статические разряды и все прочее. Ничего подобного на Ме-262, практически полная тишина. По радио с помощью команд с земли они контролируют полет. Они отдают приказы вроде: «Увеличьте обороты двигателей до стольки-то оборотов в минуту». Все отлично слышно. Другая вещь, которую вам следует помнить: сектора газа следует двигать очень медленно. Если двинуть их слишком резко, мотор может перегреться и вспыхнуть.

Итак, когда вы наберете 8000 об/мин или около того, вы отпускаете тормоза и начинаете рулежку. В отличии от Ме-109, который не имеет носового колеса, у Ме-262 было велосипедное шасси. Это была просто сенсация – такой отличный обзор вперед. Вы могли катить по летной полосе и видеть ее всю. Однако в этом заключалась и небольшая слабость Ме-262. Самолет был довольно вялым во время взлета и посадки, но вел себя прекрасно, как только набирал скорость. Он буквально во всем превосходил старые самолеты.

Я не сделал ни одного выстрела на Ме-262, хотя провел в полете 15 или 20 часов. Я покинул JG-11, когда меня назначили командиром JG-300 в конце февраля или начале марта 1945 года. В это время эта эскадра летала на Ме-109. Я сделал несколько тренировочных полетов на реактивном самолете, но никогда не участвовал в боях. От JG-300 к этому времени остались жалкие обломки, так как одна из трех групп находилась на севере. Эскадра должна иметь три группы, чтобы оставаться эскадрой.

JG-300 была сформирована в июле 1943 года Хайо Херманом как соединение ночных истребителей в системе «Вильде Зау». Так было вначале, но все меняется. Теперь она была соединением перехвата дневных бомбардировщиков. Она действовала неважно. Но теперь нам поручили обычные дневные вылеты на перехват. Впрочем, в феврале 1945 года «нормальных» вылетов истребителей уже не осталось. Мы просто искали первую попавшуюся цель. Мы не представляли, где окажется противник в следующий раз. Мы буквально блуждали в потемках.

Тем временем американцы подошли к реке Эльбе, отрезав северную группу JG-300, и не все сумели проскочить на юг. У меня остались всего две неполные группы, и к тому времени такое положение было типичным. Когда я приехал, чтобы принять эскадру, мне пришлось путешествовать на автомобиле, так как у меня не было самолета. Когда я еще командовал школой командиров истребительных соединений, за мной прислали машину и сообщили: «Вы должны прибыть в Платтлинг в Баварии и принять командование JG-300». Когда я подъехал к базу, то увидел, что несколько самолетов стоят на площадке перед ангаром. Мой шофер сказал: «Ого, нас атакуют!» Мы притормозили и съехали с дороги. Базу атаковали Р-38 «Лайтнинги», и когда я прибыл на аэродром, 15 самолетов горели.

Таким оказалось мое знакомство с новой эскадрой. На следующий день нас перебросили на юг, где не было никакого обеспечения операций. У нас не было ни радаров, ни системы наблюдения. Имелся лишь сомнительный контакт с командиром дивизии, поэтому нас вскоре перевели еще дальше – на юг от Мюнхена. По пути в Зальцбург я распустил эскадру, так как война закончилась, и сказал командирам групп: «Все кончено, и вам лучше отправляться по домам». Пилоты раздали все, что имели, включая продукты, летчикам и наземному персоналу. Затем последовало торжественное прощание, и все отправились кто куда.

Как нетрудно представить, в это время уже не было правильной войны. Даже высшие командиры приходили в мой штаб и спрашивали, не могут ли они задержаться здесь, пока все не закончится. Мы могли передвигаться лишь пешком. Времена наступили крайне тяжелые, и мы просто не могли нормально планировать и организовывать вылеты. Основную борьбу мы вели за бензин для наших истребителей. Без него, разумеется, мы просто не могли летать. Каждый день мы слышали, что такая-то эскадра расформирован, так как база захвачена американцами. В конце концов, мы остались совершенно один, предоставленные самим себе.

За годы войны все переменилось. В начале войны мы летали на небольшие расстояния и встречались со «спитфайрами», которые были лучше. Не следует забывать и «харрикейны». Я думаю, что сначала Супермарин «спитфайр» был самым опасным. Я сам летал на «спитфайре» и нашел, что это очень хороший самолет. Он был маневренным и обладал хорошей скороподъемностью. Первые самолеты, которые мы встретили в России, были устаревшими. Но со временем и русские машины стали лучше.

Русские потеряли около 7000 самолетов за первые три или четыре месяца войны, однако они быстро учились и начали строить хорошие самолеты – МиГи, Яки и Ла-5. Ла-5, созданный Семеном Лавочкиным и Михаилом Гудковым на базе неудачного ЛаГГ-3, вместо мотора водного охлаждения имел звезды воздушного охлаждения. Он начал поступать на фронт в 1943 году. Это был мощный, великолепный самолет, он послужил основой для еще более лучших Ла-5ФН и Ла-7.

Советы имели хорошие истребители, вроде Ла-5, Ла-7 и Яков. Ла-7 был великолепным. Я помню, как однажды долго гнался за Лавочкиным на полной сокрости, но так и не смог догнать его. Он был чертовски быстрым. Затем начала поступать иностранная помощь, в основном с юга вокруг Кавказа, где я сражался. Они получили «спитфайры» и Р-39 «Эйркобры». Я знаю, что русские любили этот самолет, однако он уступал Ме-109, потому что его мотор стоял позади кабины летчика.

Большой проблемой для ПВО Рейха стал Р-51. Р-51 был чертовски хорошим самолетом, он имел невероятную дальность полета, что было для нас совершенным потрясением. Р-47, который сбил меня, мы уважали из-за его невероятной скорости пикирования. «Тандерболт» мог развить 1400 км/ч, тогда как Ме-109 – всего лишь 1000 км/ч. (Поршневой истребитель не может развить сверхзвуковую скорость.) Конструкция Р-47 была намного прочнее. Он имел 8 тяжелых пулеметов, что давало ему огромную огневую мощь, но я считаю Р-51 лучшей рабочей лошадкой среди истребителей сопровождения.

Вернуться к просмотру книги Перейти к Оглавлению Перейти к Примечанию

Резервные ссылки на сайт
(ВАЖНО!) Перейти